Giới thiệu
Việt Nam có dân số gần 100 triệu người. Tỷ lệ sở hữu ô tô nói chung là 1/43 người, thấp hơn đáng kể so với các thị trường lân cận như Thái Lan: 1/10 hoặc Malaysia: 1/20.[1] Dự báo về nhu cầu ô tô của Việt Nam vào năm 2025 sẽ là 800.000 - 900.000 xe mới và đến năm 2030, con số này sẽ là từ 1,5-1,8 triệu xe.
Người tiêu dùng Việt Nam ngày càng quan tâm đến EV. Ông Nguyễn Anh Đức, Giám đốc Viện Dầu khí Việt Nam, cho biết ở thời điểm hiện tại có 33% người tiêu dùng Việt Nam muốn mua EV.2 Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam đã dự báo rằng Việt Nam sẽ có 1 triệu EV vào năm 2028 và 3,5 triệu EV vào năm 2040.
Những dữ liệu này cho thấy thị trường EV rất có tiềm năng mở rộng tại Việt Nam. Với vị trí chiến lược trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có thể trở thành nước xuất khẩu EV.
EV có thực sự giúp giảm ô nhiễm môi trường?
Khí thải nhà kính từ các phương tiện giao thông được tính là tổng lượng khí thải ra trực tiếp từ ống xả của xe khí đốt cháy nhiên liệu (khí thải ống xả) và khí thoát ra từ quá trình sản xuất, lọc và vận chuyển nhiên liệu (khí thải sản xuất nhiên liệu), cũng như khí thải ra từ quá trình sản xuất, vận hành và loại bỏ chính phương tiện đó (khí thải vòng đời xe).
Khí thải ống xả
EV không dựa vào động cơ đốt trong như xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch truyền thống. Vì chúng hoạt động bằng động cơ điện chạy bằng pin sạc, khí thải ống xả của chúng bằng không.
Khí thải sản xuất nhiên liệu
Mặc dù không có khí thải ống xả nhưng trong quá trình chế tạo và sạc pin EV vẫn có khí thải phát ra. Quá trình sản xuất pin lithium-ion hay các quá trình khai thác và đốt nóng kim loại như lithium, coban và niken được sử dụng trong pin vẫn cần sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Kết quả là, để tạo ra một đơn vị pin lithium-ion 80 kWh cho xe Tesla mẫu 3, khoảng 2,5 đến 16 tấn CO2 sẽ được thải ra môi trường.3 Như vậy, việc tạo một chiếc EV mới có thể thải ra lượng khí nhiều hơn 80% so với một chiếc xe chạy xăng tương ứng.4
Khí thải vòng đời xe
Nguồn phát thải chính của EV là từ nguồn điện sử dụng cho việc sạc pin. Nếu điện được sản xuất từ nguồn năng lượng tái tạo, khí thải vòng đời EV sẽ rất nhỏ. Tuy nhiên ở những quốc gia mà nguồn điện phần lớn lấy từ việc đốt than bẩn, lượng khí thải này sẽ cao hơn nhiều.
Mặc dù vậy, tổng lượng khí thải tính toán được từ EV vẫn thấp hơn ô tô chạy xăng. Trung bình, một chiếc ô tô chạy xăng thải ra hơn 350 gam CO2 mỗi dặm trong suốt vòng đời của nó, trong khi một chiếc xe chạy bằng pin chỉ tạo ra 200 gam.5
Theo nghiên cứu của Phòng thí nghiệm Năng lượng Tái tạo Quốc gia (NREL) và Phòng thí nghiệm Quốc gia Idaho, trong báo cáo về chi phí trung bình để sạc EV ở Hoa Kỳ, việc lái EV thay vì phương tiện truyền thống có thể tiết kiệm cho người lái xe tới 1.000 USD mỗi năm. Ngoài ra, trong nghiên cứu do Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne (ANL) thực hiện trên các phương tiện chạy điện hạng nhẹ ở Hoa Kỳ, khí thải từ việc sản xuất điện để vận hành một EV ít hơn 53% so với lượng khí thải từ ống xả của xe chạy xăng.6
Trong tương lai, nếu điện được sản xuất từ các nguồn năng lượng tái tạo trở nên phổ biến và đồng bộ hơn thì toàn bộ chu trình bao gồm sạc và vận hành sẽ xanh và sạch hơn.
Các lĩnh vực đầu tư
Thị trường EV đang mở ra nhiều lĩnh vực hấp dẫn cho các nhà đầu tư. Mỗi lĩnh vực mang đến những cơ hội tăng trưởng riêng biệt.
Sản xuất EV
Thế giới hiện nay có hơn 100 nhà sản xuất EV. Một số công ty trong đó như Tesla, GM, Volkswagen, Ford, Daimler, Toyota và Nissan đã xây dựng được uy tín trong lĩnh vực sản xuất
ô tô.
Tại Việt Nam, Vinfast là nhà sản xuất EV duy nhất hiện nay. Tuy nhiên, với nhu cầu về số lượng và đa dạng mẫu mã ngày càng tăng, các nhà sản xuất EV khác có thể cân nhắc đầu tư vào thị trường này. Vẫn còn rất nhiều cơ hội đầu tư chưa được khai thác hoàn toàn trong lĩnh vực sản xuất EV.
Xe máy điện lại là câu chuyện khác. Nhiều thương hiệu xe máy điện đã có thị trường ở Việt Nam bao gồm các hãng nội địa như VinFast, Datbike và Pega, cùng với các thương hiệu nước ngoài như Yadea , Dibao và MBigo .
Pin điện
Việc sản xuất pin cũng là một cơ hội đầu tư. Nhu cầu về nhiều loại pin khác nhau như lithium-ion, niken-kim loại hydrua và pin lithium-lưu huỳnh sẽ ngày càng tăng tùy thuộc vào thiết kế và mục đích sử dụng EV.
Ngoài ra, làm thế nào để quản lý lượng pin hết tuổi thọ cũng là một thị trường đáng để khám phá. Việc thải bỏ pin EV không đúng cách có thể dẫn đến ô nhiễm môi trường nặng nề. Quy trình tái chế hiệu quả là rất quan trọng để thu hồi các thành phần có giá trị, giảm thiểu khai thác nguyên liệu thô gây tác động xấu đến môi trường.
Thêm vào đó, nhu cầu về công nghệ pin tiên tiến cũng đang tăng. Nỗ lực nghiên cứu và phát triển (R&D) trong lĩnh vực này sẽ rất quan trọng và mang lại tiềm năng đầu tư.
Trạm sạc
Cơ sở hạ tầng như trạm sạc là yếu tố mấu chốt của thị trường EV. Hệ thống trạm sạc công cộng cần được xây dựng một cách bao phủ và hiệu quả, bổ sung bởi các giải pháp sạc tại nhà và nơi làm việc.
Hiện nay, VinFast đã lắp đặt trạm sạc tại 63 tỉnh thành, 125 quốc lộ và tỉnh lộ, với 150.000 cổng sạc và công suất đa dạng lên tới 360 kW.
Ông Phạm Nhật Vượng, Chủ tịch Tập đoàn Vingroup, đã công bố thành lập Công ty Phát triển trạm sạc toàn cầu V-GREEN với mức đầu tư 10.000 tỷ đồng nhằm xây dựng, nâng cấp và hoàn thiện hệ thống trạm sạc VinFast hiện có. Điều này sẽ đưa Việt Nam trở thành một trong những quốc gia có mật độ trạm sạc EV lớn nhất thế giới.
Các nhu cầu về công nghệ sạc không dây, công nghệ Vehicle-to-Grid (V2G) và Vehicle-to-Home (V2H), cùng các giải pháp quản lý thông tin và điều khiển viễn thông, dự kiến cũng sẽ tăng theo sự phát triển của thị trường EV.
Ngoài ra, các trạm sạc EV chạy bằng năng lượng mặt trời sẽ có tác động tích cực đến cả ngành công nghiệp EV và ngành năng lượng. Phát triển các trạm sạc loại này sẽ góp phần thúc đẩy nhu cầu sử dụng EV.
Đào tạo
Sự tăng trưởng của thị trường sẽ đi đôi với nhu cầu về các chương trình đào tạo kỹ thuật viên chuyên về EV như bảo trì và sửa chữa EV, các quy trình an toàn, chứng nhận. Đồng thời, giáo dục thường xuyên và đào tạo về xe hybrid cũng là một phần không thể thiếu.
Các tổ chức giáo dục cũng có thể hình thành quan hệ đối tác với các nhà sản xuất để phát triển các công nghệ tiên tiến hơn trong lĩnh vực EV nói chung.
Giải quyết việc chuyển đổi từ phương tiện truyền thống sang EV
Sau khi được chuyển đổi sang EV, những phương tiện cũ chạy xăng sẽ được xử lý như thế nào? Một số khả năng có thể cân nhắc như sau: phát triển thị trường mua bán lại xe cũ, chương trình xử lý phế liệu, thải bỏ và tái chế, sửa đổi thành EV, hoặc thành xe kết hợp điện và xăng.
Chỉ đạo của Chính phủ
Luật Bảo vệ môi trường và Nghị định 08/2022/ND-CP liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải đã khuyến khích phát triển phương tiện giao thông công cộng và các phương tiện sử dụng năng lượng tái tạo, tiêu thụ nhiên liệu thấp, ít hoặc không có khí thải. Điều này nhằm mục đích giảm thiểu và loại bỏ các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch gây ô nhiễm môi trường.7
Chính phủ đã tuyên bố Việt Nam sẽ giảm phát thải khí thải nhà kính và và đặt mục tiêu cụ thể cho các lĩnh vực khác nhau, ví dụ: "Từ nay đến năm 2030 sẽ cắt giảm 37,5 triệu tấn CO2 tương đương trong giao thông vận tải".8
EV, với lượng khí thải ống xả bằng không, đã đóng góp vào việc giảm ô nhiễm không khí. Ngay cả khi EV cần sử dụng năng lượng tạo ra từ nhiên liệu hóa thạch, lượng nhiên liệu đó vẫn ít gây ra ô nhiễm hơn so với phương tiện truyền thống. Khi EV trở nên phổ biến hơn và điện được tạo ra từ các nguồn sạch, tổng lượng khí thải cũng sẽ giảm nhiều hơn.9
Vào tháng 7 năm 2022, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định 876/QD- TTg về "Chương trình hành động chuyển đổi sang năng lượng xanh và giảm thiểu phát thải khí CO2 và khí Metan CH4 từ giao thông vận tải".10 Quyết định 876 đặt ra những cột mốc quan trọng nhằm chuyển đổi lượng xe chạy xăng sang EV. Từ nay đến năm 2040, Việt Nam sẽ tiếp tục các bước chuyển đổi sang EV. Tất cả các bến xe buýt hiện có và mới thành lập sẽ sử dụng năng lượng xanh. Đến năm 2040, Việt Nam dự kiến dừng sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào mục đích sử dụng trong nước; và đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông hạng nặng ở Việt Nam sẽ sử dụng điện và năng lượng xanh.
Để đạt được những cột mốc quan trọng này, chính phủ cam kết thực hiện các chiến lược quan trọng trên nhiều mặt trận, bao gồm phát triển cơ sở hạ tầng, đưa ra ưu đãi và chính sách, đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, nâng cao nhận thức và giáo dục cộng đồng, hợp tác và đối tác.
Lợi ích liên quan
Quyết định 876/QD- TTg khuyến khích các nhà đầu tư khám phá các cơ hội trong nhiều lĩnh vực liên quan đến quá trình chuyển đổi sang EV của Việt Nam.
Việt Nam đã thực hiện các chính sách để giảm chi phí sở hữu EV: bỏ phí đăng ký xe buýt sử dụng năng lượng sạch; phát triển vận tải hành khách công cộng thân thiện với môi trường; giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTTĐB) đáng kể từ 5-15 % xuống còn 1-3%. Lệ phí trước bạ đối với ô tô điện đăng ký lần đầu từ ngày 1/3/2022 đến ngày 28/2/2025 cũng đã giảm về 0.[11]
Ngoài ra, TTTĐBđối với ô tô điện hiện nay đã thấp hơn mức thuế đối với ô tô động cơ đốt trong cùng dung tích. Cụ thể, TTTĐB đối với ô tô động cơ đốt trong dao động từ 15 đến 150% tùy theo dòng xe và dung tích xi lanh, trong khi đó, TTTĐB đối với ô tô điện đã giảm xuống còn 1 – 3% (từ ngày 1/3/2022 đến ngày 28/2/2027) và 4 – 11% (từ ngày 1 tháng 3 năm 2027). 12
Những yếu tố nào vẫn còn thiếu?
Việt Nam hiện vẫn chưa có bộ quy định toàn diện nào về kinh doanh, sản xuất và phân phối EV. Những quy định này sẽ phải đặt ra các tiêu chuẩn quốc gia về các khía cạnh thương mại, an toàn và kỹ thuật.
Để suy đoán các quy định sẽ phát triển như thế nào ở Việt Nam, chúng ta có thể tham khảo các nước láng giềng, những nước đã triển khai khuôn khổ pháp lý trong lĩnh vực này sớm hơn chúng ta.
Úc có lẽ là nước láng giềng tiên tiến nhất trong lĩnh vực này. Chính phủ Úc đưa ra cả ưu đãi tài chính và phi tài chính. Các ưu đãi tài chính bao gồm trợ cấp, cho vay không lãi suất, miễn đăng ký, miễn thuế trước bạ, giảm giá đỗ xe cho cả EV tư nhân và thương mại, miễn lộ phí cầu đường. Ngoài ra, họ còn có chính sách miễn thuế ô tô hạng sang cho EV và hơn thế nữa. Các ưu đãi phi tài chính bao gồm việc cho phép tài xế EV sử dụng các làn đường ưu tiên dành cho xe cỡ lớn (HOV) giúp tài xế EV vượt qua tình trạng tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm.
Úc áp dụng tiêu chuẩn nhiên liệu Euro 6 và Euro 7 để giảm thiểu khí thải phương tiện. Ví dụ: Euro 6 là một bộ tiêu chuẩn khí thải toàn diện được Liên minh Châu Âu (EU) đưa ra để định mức chất ô nhiễm có thể chấp nhận được thải ra từ các phương tiện được trang bị động cơ đốt trong như ô tô con, xe tải nhỏ, xe tải nặng và xe buýt.
Ngoài Úc, các quốc gia khác có quy định rõ ràng về EV bao gồm Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Các quy định của họ đề cập đến các tiêu chuẩn về an toàn, hiệu suất và khí thải EV. Tất cả những điều này góp phần vào sự phát triển chung của thị trường EV. Việt Nam chưa có khuôn khổ như vậy nhưng dường như đang được xem xét.
Phần kết luận
Tương lai của ô tô chạy xăng ở Việt Nam phụ thuộc vào nhu cầu thị trường, chính sách của chính phủ, tiến bộ công nghệ và các cam kết về môi trường. Tuy nhiên, có một điều chắc chắn là dù ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển theo hướng nào và ở tốc độ nào thì cũng sẽ không tránh khỏi những thay đổi rất lớn.
Sự chuyển đổi sang EV đang diễn ra nhanh chóng. Dưới góc độ giảm phát thải GHG, mặc dù EV chưa phải là giải pháp hoàn hảo cho nạn ô nhiễm từ giao thông vận tải, nhưng EV vẫn giải quyết được một phần lớn vấn đề này. Khi Việt Nam đặt mục tiêu đạt mức phát thải ròng GHG zero vào năm 2050, cơ hội cho các nhà đầu tư vào thị trường EV là rất lớn.
Sự chuyển đổi này không chỉ ảnh hưởng đến ngành ô tô, mà còn lan rộng sang các ngành công nghiệp khác liên quan như sản xuất pin, cơ sở hạ tầng trạm sạc, đào tạo kỹ thuật, và nhiều lĩnh vực khác. Việt Nam đang đứng trên đỉnh cao của kỷ nguyên mới này.
1. Dấu hiệu của thị trường ô tô điện nội địa Việt Nam, Viện Dầu khí Việt Nam (VPI) (https://vpi.pvn.vn/tag/xe-dien/ ).
2. Khảo sát của Frost & Sullivan (Mỹ).
3. Erik Emilsson và Lisbeth Dahllöf . " Sản xuất pin lithium-ion cho xe: Hiện trạng năm 2019 về sử dụng năng lượng, phát thải CO2, sử dụng kim loại, tác động môi trường của sản phẩm và tái chế . " Viện nghiên cứu môi trường Thụy Điển IVL, hợp tác với Cơ quan năng lượng Thụy Điển, Báo cáo C444, tháng 11 năm 2019.
Hans Eric Melin. " Phân tích tác động đến khí hậu của pin lithium-ion và cách đo lường nó ." Tư vấn và Nghiên cứu Lưu trữ Năng lượng Tuần hoàn, tháng 7 năm 2019. Được ủy quyền bởi Liên đoàn Giao thông và Môi trường Châu Âu.
Dale Hall và Nic Lutsey . " Ảnh hưởng của việc sản xuất pin đến lượng phát thải khí nhà kính trong vòng đời của EV ." Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, tháng 2 năm 2018.
4. Ước tính này xuất phát từ Mô hình GREET (Khí nhà kính, Kiểm soát phát thải, Sử dụng năng lượng trong công nghệ) của Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne, do Bộ Năng lượng Hoa Kỳ tài trợ. (https://climate.mit.edu/ask-mit/are-electric-vehicles-definitely-better-climate-gas-Powered-cars ).
5. Sáng kiến Năng lượng MIT: Thông tin về thị trường xe tương lai , tháng 11 năm 2019.
6. David Gohlke và Yan Zhou, Đánh giá EV hạng nhẹ ở Hoa Kỳ, 2010–2018, Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne (Tháng 3 năm 2019) (https://afdc.energy.gov/fuels/electricity-research).
7. Luật Bảo vệ Môi trường, điều 65.7 và Nghị định 08/2022/ND-CP, điều 75.
8. Nghị định số 06/2022/NĐ-CP ngày 07/01/2022.
9. Lý, Z.; Khajepour , A.; Song, J. Đánh giá toàn diện về các công nghệ chủ chốt dành cho EV thuần túy. Năng lượng 2019, 182, 824–839.
10. Quyết định 876/QD- TTg .
11. Nghị định số 10/2022/ND-CP.
12. Luật Thuế Tiêu Thụ Đặc Biệt và Luật số 03/2022/QH15 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế Tiêu Thụ Đặc Biệt.
The content of this article is intended to provide a general guide to the subject matter. Specialist advice should be sought about your specific circumstances.