1 《海商法》调整的货物运输仅指海上货物运输吗？
《海商法》调整的货物运输不限于纯粹的海上运输，也并非所有的海上货物运输合同都适用《海商法》。
随着海运货物集装箱化，为迎合"门到门"运输的需求，从事国际海运的承运人责任区间往往需要延伸至陆上和内河，包含自船舶至集装箱堆场、工厂或仓库的运输区段。《海商法》第四十六条规定集装箱货物承运人的责任从接收货物时起至交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，这区别于非集装箱货物承运人所谓从"装"到"卸"的责任期间，当然，非集装箱货物运输合同中可以对装前卸后的承运人责任约定延展。是否有必要将非集装箱货和集装箱货物做区分规定，已成为《海商法》修改过程中讨论的话题。
《海商法》在第四章第八节还专门就包含海运的多式联运合同做了规定，明确多式联运经营人对全程运输负责。《海商法》对多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和诉讼时效采用所谓"网状责任制"，当货物的灭失或损坏明确发生于某一运输区段时，适用调整该区段运输方式的有关法律规定，而当运输区段不能明确时，适用《海商法》对海运承运人责任的规定。有趣的是"网状责任制"的规定并非出现在"冲突法" 规范，即《海商法》第十四章"涉外关系的法律运用规范"中，但仍会导致域外调整非海运段货物运输的实体法律适用，这需要综合考量相关规范的渊源，即立法时参考的有关规则和公约1的本意。
从另一个角度讲，海上货物运输合同也未必都适用《海商法》。《海商法》第二条第二款明确第四章海上货物运输合同的规定，不适用于我国港口之间的海上货物运输，即远洋、沿海双轨制，是否统一适用，甚至将内河运输也纳入《海商法》调整范围，是修法过程中最具争议的议题之一。
- 为什么国际货物贸易常被称作"单证贸易"？
国际货物贸易之所以常被称为"单证贸易"，主要是因为以提单为代表的贸易单证在交易中扮演着至关重要的角色，单证在相当程度上是货物权利的象征，也是买卖双方控制交易风险的重要手段，单证提高了交易的便利性和效率。对不特定的提单持有人利益的保护，在一定程度上体现出海上货物运输合同法的商法特征。
提单（Bill of Lading）是传统贸易单证的核心，从《海商法》第七十一条对提单对定义来看，提单具有的三种基本功能：（1）运输合同的证明，（2）承运人签发的货物收据，（3）向承运人主张提货的凭证。由此在一定程度上派生出提单的物权性，贸易实践中通过提单的转让来实现货物权利的转让，提单还可以用来质押。近年来热议的"电子提单"同样需要具备提单的功能，只是实现提单功能的电子通讯技术手段尚待统一和完善。根据提单对收货人的描述不同，提单可以分为指示提单、空白提单和记名提单，记名提单虽然不具备转让功能，但仍需凭单提货。另一类常见的运输单证，海运单（Sea Waybill），相对于提单而言，仅具备前两项功能，凭收货人身份，而不是单证提货，使得海运单不具备可转让性。
有一类常见纠纷诠释了"单证贸易"，即所谓"无单放货"。承运人未凭正本提单交付货物，在运输合同下要对提单持有人承担货物损失赔偿责任，而这类案件往往是由于货物买方未支付货款所致，归根结底源于贸易风险。需要注意到部分国家、地区的法律未明确承运人凭单放货的义务，主要集中在中南美，例如巴西、安哥拉、尼加拉瓜、危地马拉、洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、多米尼加、委内瑞拉等。在目的港为前述地区时，除非运输合同另作设计，否则提单持有人恐怕只能在贸易合同下寻求救济。
- 谁是承运人？
如果仅讨论合同相对性，这似乎不成为一个问题。然而，如果货物贸易要建立在单证的基础上，那么运输单证就需要有人做信用背书，这个人就是承运人。承运人的概念和分类在法律和实务中比较复杂，但不能抛开运输单证的信用基础这一主题。
在我国《国际海运条例》及其《实施细则》语境下的班轮承运人，包括经营班轮业务的无船承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier，即NVOCC），或可归于"公共承运人（Common Carrier）"的范畴，由于涉及更多公众利益，他们的主体信息、运输单证等材料应当向交通主管部门备案，识别他们相对容易。
对于非班轮运输，提单往往在航次租船情况下签发，受让人仍应能够凭提单识别承运人。以常见的船长或船舶代理人代表船长签发的提单为例，根据《海商法》第七十二条第二款规定，"视为代表承运人签发"，在提单未载明承运人名称的情况下，该条款并未明确回应谁是承运人的问题，通常认为船长受雇于船舶所有人或光船承租人，从而推定他们是承运人。提单持有人对船舶所有人或光船承租人主张权利，可以通过扣押和拍卖船舶实现，船舶的价值在一定程度上可以作为承运人的信用背书。
实践中争议较大的是定期租船情况下，定期租船人实际安排运输，营运船舶，签单代理亦由其委托，在船舶所有人或光船承租人披露期租时，是否应当将定期租船人认定为承运人。然而，如果定期租船人与提单持有人之间没有意思联络，提单记载也不能反映定期租船人身份，提单持有人对定期租船人的请求权又不能通过扣押和拍卖船舶实现，货物买方对提单的信赖利益恐怕无从谈起。
《海商法》中还规定了"实际承运人"的概念，即从事货物运输或者部分运输的人，对于发生在其掌管货物期间内的货物灭失、损坏或延迟，与承运人承担连带赔偿责任。显然实际承运人责任不能超越承运人责任，一方面，实际承运人的义务限于实际承运货物，不包括所有的承运人义务，例如签发提单和凭单放货，，另一方面，就其应当承担的货损赔偿责任而言，实际承运人也可以援引承运人的抗辩理由。
- 海上货物运输合同承运人责任基础与普通运输合同承运人有什么不同？
不同于以严格责任为原则的一般违约责任，海上货物运输合同承运人的归责原则被称为"不完全过失责任"，即在过错责任制的基础上，进一步规定承运人对特定原因导致的货物损失不负赔偿责任，这主要指《海商法》第五十一条规定的前两项免责，即（一）航海过失，即船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。此外的各项免责，并未超越过错责任的范畴。免责事项及其与损失间因果关系的举证责任通常在承运人，而对于"火灾"免责的但书部分，需要索赔人举证承运人本人，而不是船长、船员的过错造成了火灾，这实际上强化了该项承运人免责。实践中常有的争议是免责事项与损失之间的因果关系，比如船长避台措施不当导致货损，受损货物积载位置距离过火位置较远......
《海商法》第五十六条还规定了承运人对货物损失的单位责任限制，标准与1968年《海牙维斯比规则》相同，即每件666.67特别提款权（SDR）或者每公斤2SDR，取高者为准。对于集装箱整箱运输的情况，货物和集装箱可计做两件。后续《海商法》修改，或对该标准有较大幅度提高。
此外，如果索赔人以其他诉由对承运人、实际承运人的受雇人（如船长、船员、码头工人等）、代理人提出索赔，被索赔人仍可援引承运人的抗辩理由，这是所谓的"喜马拉雅条款（Himalaya Clause）"，具体规定在我国《海商法》第五十八条，其核心目的排除索赔人绕开承运人责任基础的可能。实践中，承运人委托的港口经营人能否援引喜马拉雅条款存在争议，2021年底的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第67条对此持否定态度，这与学界通常的理解并不一致。
给予承运人较低，但明确的责任标准，索赔人突破法定免责和单位责任限制的标准非常苛刻，同时禁止承运人通过合同约定进一步降低自身责任标准。以上承运人责任基础源于早期国际贸易需求和航运业的博弈：不保护航运，无从实现贸易；但任由承运人约定免责，无从保护买方对提单的信赖利益。脱离制度产生的背景讨论"公平"没有意义。相关原则或始于1893年《哈特法》，随着1924年《海牙规则》的普遍适用，至今仍被主要海运国家立法所尊重，同时也体现在我国《海商法》第四十四条的规定中。
当今航运技术和贸易环境早已发生变化，但打破建立在现有规则基础上的平衡，市场会付出巨大的成本，与运费、保费、货物价格等相关的体系需要重建，其中的损失还包括百年来为实现现有秩序付出的交易成本，例如法律费用。
- 承运人对货物灭失、损坏的赔偿金额如何计算？
参《民法典》第八百三十三条，一般的运输合同，包括我国沿海、内河水路运输合同，如果对货损计算没有约定，承运人赔偿金额应当"按照交付或应当交付时货物到达地市场价格计算"，该计算方法在国际上更有普遍适用性。
而《海商法》第五十五条具有鲜明的中国特色，规定货物的实际价值为"装船时的价值加保险费加运费"，即CIF价，这与通行计算方法最大的区别在于提出了货物卖方的利润。这或许与当年交通部主导立法，有意保护船东利益有关。以受损前后货物的CIF价差额计算损失，在可操作性上最大的难题是受损货物并不存在CIF价，实践中常见的做法之一是通过市场价差额计算损失率，再乘以CIF价格计算赔偿金额。这一特别规定可能在《海商法》修改过程中被调整。
- 邮轮度假，客票适用《海商法》吗？
如今以海船作为长途旅行交通工具的情况越来越少，而乘坐邮轮却成为流行的度假方式之一，两者的区别显而易见。《海商法》第一百零七条规定的海上旅客运输合同是指"承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运至另一港，由旅客支付票款的合同"，第一百一十条又规定"旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证"，这当然是为实现跨港运输设计的。在邮轮度假的语境下，游客往往要返回出发地，而不是在"另一港"结束假期，此外，在船上或挂靠港旅游观光、休闲和娱乐等才是游客和船公司关注的重点。考虑到航线设计、服务范围等方面的区别，邮轮客票适用《海商法》有些牵强，但这一问题在《海商法》修改过程中应该会得到解决。
- 租赁公司购置船舶，谁是船东？
"船东"一词在《海商法》中并不能算法言法语，其中包含了实际控制、营运、享受有风险的收益以及对外承担责任等多层含义，在不同的法律关系下要做不同的解读。
对于航运企业而言，融资租赁是一种相对灵活的资金筹集方式，租赁公司和承租人间签订的光船租赁合同通常约定租赁期满后所有权将转移给承租人，租赁期内出租人一般仅获得固定租金收入，资产运营风险由承租人承担，租赁公司只提供资金，而不是真的想做船东，这在回租模式下更加明显。
区别于侧重提供资金的融资性租赁，经营性租赁中的承租人仅获得资产的使用权，租赁公司与承租人之间签订的可以是光船租赁合同，也可能是定期租船合同。租赁公司除获得租金外，另可在资产生命周期获得资产增值的收益，通过交易结构的设置，还可获得运价指数上涨带来的收入分成，其收益来源更为丰富。该种业务模式下出租人利用其资金实力购买资产，实现运价随行就市，并通过出租人对行情波动的熟悉度获得超额收益，实现投资穿越航运周期的目标。对承租人而言，该模式可以降低企业对外部融资的依赖，减轻财务压力，将船舶购置成本转化为运营成本，并实现税收上的优惠，也便于企业将更多的资金用于核心业务发展。经营性租赁显然对实体经济贡献更大，并越来越被市场接受。
- TCT是定期租船还是航次租船？
航次期租，即"Time Charter on Trip basis"或"TCT"，本质上仍就是定期租船合同，但租期更加灵活。在干散货海运实践中，定期租船的承租人，或者说OP（Operator）和船东之间采用TCT的方式非常普遍。
在长期稳定货源不多的情况下，OP通过TCT获得运力可以避开中、长期租船市场的价格波动风险，同时，船东在期租合同下无法了解货物情况，港口代理也常常由OP指定，OP更有机会在与货主之间的航次租船（Voyage Charter）业务中寻求利润。
对于船东而言，TCT将船东的某些风险，如港口作业和等泊时间风险，转移给租船人，特别是在港口、航行条件较差的情况下，避免了船东可能面临的船期损失。
- 海工平台《服务合同》是船舶租用合同吗？
海工平台是不是船舶，可参考前一篇中的Q2。在肯定部分海工平台属于船舶的情况下，为海上工程使用平台、设备及其上配备的人员而订立的合同是工程或承揽合同，还是《海商法》规定的定期租船合同，不但涉及到合同的理解，比如费用的支付节点，还涉及到《海商法》中一些规则的适用，比如使用海工平台的人能否享受海事赔偿责任限制。
工程或承揽合同的特征是完成特定的工作，交付特定的成果，比如完成特定的疏浚、打桩、安装工作，并确保工程质量；而租用合同的特征是在一定期间内让渡工程平台的使用权。显然在工程合同下，海工平台的所有人承担的风险和责任更大。一些标准合同，例如BIMCO的BARGEHIRE或SUPLYTIME，可归于租用合同，国内沿海工程中涉及的合同文本较多样，但常见的措辞更容易被归类为租用合同，如何进一步规范文本，避免争议，是国内实践中相关当事人需要重视的问题。
- Knock for Knock是什么意思？
在拖航、海工合同中普遍存在"Knock for Knock"，或称KFK条款，这是一种用于分配风险和责任的约定。该条款的核心原则是，合同各方同意各自承担因对方行为导致的己方人员伤亡、财产损失，以及环境污染等责任，即使这些损失是由于对方的过失或违约行为引起的。为迎合此类约定，相关保单中也会做相应的安排。在实务中，KFK条款可能存在不同的变体，例如：完全KFK条款：各方完全按照条款规定自行承担所有损失；准KFK条款：在KFK的基础上，根据过错程度进行一定程度的责任分配。
KFK条款的设计初衷是为了避免在事故发生后，各方之间就责任归属问题产生争议，从而减少法律诉讼和索赔过程的时间与费用。但KFK条款的效力和适用性可能会因不同的法律体系和司法管辖区而异。在某些法域，如英国，KFK条款在普通法下是被承认和尊重的，然而在其他法域，如希腊，或者在我国，KFK条款的效力未必那么明确，需要根据具体情况进行判断。参我国《民法典》第五百零六条，免除造成对方人身损害，或者因故意或者重大过失造成对方财产损失的条款无效。因此在使用KFK条款时，应当考量实体法的适用，特别是顾及法院地法的冲突法规范。
1 主要指1973年国际商会（ICC）《多式联运单证统一规则》
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