在“一带一路”的蓝图中，海运如同一位优雅的舞者，它轻盈地在国际舞台上旋转，连接着亚洲、非洲、欧洲的港口，编织出一张张紧密的合作网络。而在这片连接世界的蓝色舞台上，海商事法律扮演着至关重要的角色，它不仅是航海者心中的灯塔，更是国际贸易的坚实基石。随着时代的演进，海商事法律如同航船上的指南针，引领着海运业乘风破浪，确保每一次航行都安全、有序。
本系列文章以我国《海商法》章节为主线，一窥海商事法律的世界，感受它在维护海上秩序、推动全球经济中发挥的关键作用。本文是第三篇围绕碰撞、救助、共损残骸及油污等展开。
1. 船舶碰撞所致损害责任与普通侵权责任有什么不同？
当船舶碰撞损害责任案件适用《海商法》第八章时，除管辖等程序问题外，在实体上与普通的侵权损害赔偿案件有所不同，主要包括：（1）船舶碰撞产生的赔偿责任主体是船舶所有人或依法登记的光船承租人 1，实践中不宜做扩大解释；（2）互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡负连带赔偿责任，在实践中，这里的第三人包括了当事船舶上的任何人员。此外，船舶碰撞损害责任还涉及到船舶优先权，时效起算点、期间和中断条件，赔偿责任限制等，需要结合《海商法》其他章节和相关解释判断。
那么，什么是《海商法》第八章调整的“船舶碰撞”呢？依据第一百六十五条，在海上或者与海相通的可航水域，碰撞两船只要其中有一船是《海商法》第三条定义的船舶 2就可以，但另一船不能是用于军事的或者政府公务的船艇。此外，《海商法》第一百七十条定义的“间接碰撞”，即船舶之间没有实际发生碰撞，但因一船操纵不当或不遵守航行规章，导致他船及其船上人员、货物或其他财产遭受损失，也适用第八章的规定。
值得注意的是，商船碰撞军舰的过失认定、责任划分虽然不适用第八章，但不影响《海商法》其他章节的适用，比如商船仍可援引海事赔偿责任限制。
非因船舶碰撞导致船舶触碰不适用第八章。最高院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下称“ 《赔偿规定》”）对“船舶触碰”的定义是“指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故”。但如何区别“船舶”和“设施或者障碍物”，这在一些案件中可能存在争议。
2、船舶碰撞、触碰案件财产损害赔偿范围包括哪些？如何计算？
《赔偿规定》结合航运实践对船舶碰撞、触碰案件财产损害赔偿范围和具体计算方法做了明确和细化。除了较为容易理解的对方船舶和设施，以及船上货物、燃料、物料、备件、供应品，渔船上的捕捞设备等的财产价值或修复费用外，以下这些对方船舶或设施的损失和费用存在一定特殊性：
- 因事故导致的船员工资、遣返费等合理费用。
- 救助、共损分摊、打捞和清除费用。《赔偿规定》虽然没有提及船舶污染损害赔偿，但实践中当然应当包含在内。这类损失和费用的请求权针对标的船而言属于非限制性债权 3，然而标的船承担后再以船舶碰撞、触碰为由向对方追偿，其债权性质会转化，与船舶和货物损失追偿无异。
- 船期损失，租金和运费损失。船舶作为生产工具，船舶本身损害，必然导致其营运损失，但需要明确该损失与碰撞事故的因果关系，这需要可操作的计算方法。租金损失指期租情况下停租期间的租金，运费损失指货物灭失损坏情况下不能收取的到付运费，这两点相对容易证明。船舶没有期租的情况下，船期损失以实际修复所需的合理期间为限，最多不超过两个月，争议常常发生在计算单价上，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算，无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算，不同法院在实操过程中把握或有差异。渔船相对特殊，期限需扣除休渔期，或者说以一个渔汛期为限，而关于计算单价，以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。
3、 “打捞”是什么意思？
“打捞”两个字并没有出现在《海商法》中，但可以在《海上交通安全法》（“ 海安法”）、《海洋环境保护法》（“ 海环法”）等调整纵向法律关系为主的规范性文件中找到，那么这个词必然包含了行政强制的因素。理解“打捞”的含义，必须具体案件具体分析，讨论相关作业的目的。
如果船货仍处于危险之中，“打捞”的目的是为了挽救海上财产的商业价值，其性质很可能是《海商法》中的救助，相关费用请求对遇险船舶有优先权，或可认入共同海损，通常是船舶（Hull & Machinery）、货物这类狭义财产保险的承保范围。
若“打捞”的目的是为了避免碍航和环境污染，维护公共利益，如残骸清除、防污清污等，公权力会进行介入，此时相关行政法规范可能得到适用。
“打捞”是出于商业目的还是公共利益界限常常模糊，但正确理解“打捞”，是判断相关请求权性质、责任主体、计算方法、受偿顺位以及相应保单责任的前提，需要特别重视。
4、救助报酬、救助费用、特别补偿、酬金、救助款项含义相同吗？
这几个概念并不相同，但存在一些联系：
救助报酬，特指“无效果、无报酬”的救助中，救助人依据《海商法》第一百八十条，或者1989年《国际救助公约》（以下称“ 《救助公约》”）第十三条第2款规定的十项因素 4，应获得的报酬。
救助费用，通常指的是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用，主要考虑因素是前面提到的十项中的第8、9、10项。救助费用是必然会产生的，如果救助有效果，报酬常常高于费用，但在效果不佳或者没有效果的情况下，报酬可能小于费用并趋近于零。
特别补偿，是指为鼓励救助方采取措施防止或者减少环境污染损害，依据合同约定或者法律规定，在救助报酬之外给到救助人的补偿。超越救助报酬的部分由船东及其保赔保险人承担，不能通过共同海损分摊等方式转嫁给货方。
酬金，是指在救助作业中救助人命的救助方从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。
救助款项是救助人可主张金额的总和，包括救助报酬、酬金及特别补偿。
5、雇佣救助的报酬计算是否依据《救助公约》和《海商法》第九章？货主是否需要分摊？
雇佣救助即约定固定费率的救助，不论成功与否，救助人都按约定的计算方式收取费用。因其与传统的“无效果、无报酬”的海难救助不同，是否适用《救助公约》及《海商法》第九章在学理上存在争议。参最高院“加百利”案裁判观点，虽然救助行为对价的计算应当按照约定，不适用公约第十三条第2款或者《海商法》第一百八十条，但并不意味着整体排除公约和第九章的适用，例如船长代理权，救助人留置权和优先权等。救助人有权依据合同约定向船东主张全部的对价，也可以按照获救价值比例要求包括货主在内的财产利益方分摊。
在共同海损分摊机制能够正常运行的情况下，即使船东承担的全部救助报酬，也可以再向货主和货物保险人主张分摊。但在沿海运输情况下，由于承运人的责任基础并不适用《海商法》第四章，船东寻求货方分摊难度较大。而对货方而言，即使货方先行承担了救助报酬，也有案例 5表明货方可以全额向船东追偿，船东甚至可能不能援引海事赔偿责任限制。
我国沿海海难救助实践中，救助人很少与船东签订“无效果，无报酬”的救助合同，救助人通常会向船东发送报价，就各项作业提出费用标准或计算方法，船东一旦接受，则双方之间的救助合同性质很可能被认定为雇佣救助。在沿海船舶海事赔偿责任限制较低，货值较高的情况下，要求船东在海事赔偿责任限制之外承担货物救助报酬，船东可能宁愿面对货损索赔。这一问题尚待后续司法实践解决。
6、SCOPIC是什么意思？
SCOPIC指“Special Compensation P. & I. Clause” ，即 “保赔协会特别补偿条款” 。SCOPIC的实质是通过约定固定拖轮、设备和人力使用的费率，以取代《救助公约》和《海商法》第九章中关于特别补偿的繁琐规定，以避免或减少法律争议和繁琐程序。
该条款由国际救助联盟（I.S.U.）、国际船东互保协会集团（IG）、一些财产保险人（主要是国际海上保险联盟，IUMI成员），以及国际航运公会（ICS）共同制定的，由主条款和 A、B、C 三个附件组成。其中，附件A是关于费率方面的约定；附件B是关于船东事故代表（Special Casualty Representative, SCR）的约定；附件C是有关救助方、船东或货主特别代表的约定。
该条款通常作为补充条款并入劳氏救助合同（Lloyd's Open Form，LOF)。一旦并入，救助人可以选择在任何时间通过向船东提交书面通知来启动该条款，救助人请求支付SCOPIC酬金时，不考虑对财产以及环境的救助成效。
在没有涉外因素的情况下使用SCOPIC条款需谨慎，实践中存在较多问题，如附件A费率较高、缺少附件B约定的船东事故代表的配套机制等。
7、共同海损分摊是个什么样的法律关系？
共同海损（General Average，“共损”）是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共损是事实问题，而共损的分摊是法律问题，需要区别理解。共损分摊请求权显然是债权，但属于意定之债或是法定之债，学理和实践中都有争议。
共损分摊法律关系的主体，或者说财产利益方都直接或间接的与航程的组织者，也就是船舶所有人或者光船承租人（船方）之间存在合同关系，例如运输合同、租船合同，共损分摊显然不能脱离这些合同的约束，包括共损理算机构、共损理算地点、共损理算规则、适用法律、纠纷解决方式的选择等。船方作为共损行为的主体，需要且应当依据合同组织理算和分摊。
另一个将共损分摊请求权基础指向合同的理由，是非过失方拒绝分摊共损的依据，《海商法》第一百九十七条和《约克·安特卫普规则》D都提到航程中一方过失造成共损事故，各方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩，而过失与否的标准在于合同约定。至于沿海运输合同中，因为承运人归责原则不同，这导致沿海共损分摊机制往往有名无实。
8、救助担保函、共损担保函的措辞能修改吗？
收货人或货物保险人通常在海上事故发生后被要求提供救助担保和共损担保，格式分别由救助人和船东指定的共损理算人提供，措辞常常是基于合同或者惯例，如果不愿意接受部分条款，应该如何与请求方说理，采取什么措施呢？
救助担保基于救助合同，共损担保基于运输合同，因此如果担保措辞超越了相应合同的约定，则收货人有权提出异议。例如CONGENBILL 6背面的共损条款只明确了理算规则和理算地，那么理算人，以及管辖或仲裁等约定仍有协商空间。
是否坚持要求修改担保措辞，更多取决于双方的谈判地位，要考虑到不提供担保的后果是遭遇请求人留置货物。如果救助尚未完成、航程尚未结束，那么就有进一步协商担保措辞的时间；如果请求人已经丧失货物控制权，当然不存在按照其要求提供担保的必要。如果进口货物已经卸离船舶，也有通过向海事法院提供担保换取强制令提货的先例。
9、船舶油污损害民事责任由谁承担，赔偿机制如何？
“谁漏油，谁负责”，即漏油船舶所有人担责，是判断船舶油污损害民事责任主体的原则，目前的《海商法（修订意见稿）》坚持了这一原则，漏油船所有人主张免责或减轻责任的抗辩理由非常有限。如果漏油事故因船舶碰撞所致，漏油船所有人承担油污损害赔偿责任后，可以依据碰撞损害赔偿法律关系向非漏油船追偿。
此前在最高院“达飞佛罗里达”案中，法院直接判令非漏油船“舟山”轮所有人按照碰撞责任比例支付清污费用，在业内引起不少讨论。考虑到“达飞佛罗里达”适用2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》（Bunker Convention，以下称“燃油公约”），若适用1992年的《国际油污损害民事责任公约》（69年公约的92议定书，以下称“ CLC”），即油轮载运持久性货油时造成污染的情况，以上裁判思路是否可行尚未可知。
在适用CLC的情况下，漏油船船舶所有人限于登记的船舶所有人，而燃油公约规定的船舶所有人还包括光船承租人、船舶经营人和管理人。
适用燃油公约时，船舶所有人可以援引海事赔偿责任限制，而适用CLC时，船舶所有人的责任限额另有更高的规定，最高可达8977万特别提款权。船舶所有人按照各自责任限额，通常通过投保船舶油污损害民事责任保险转嫁风险，并向船籍国海事主管机构申请办理相应的保险证书或者财务保证证书。
对于不能通过CLC获赔的污染损害，1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》（Fund Convention或“基金公约”）通过石油货主摊款的方式建立了二次赔偿制度，在包含CLC赔偿范围的前提下，限额可达2.03亿美元或更高。我国不是基金公约缔约国，但在2012年建立了自己的油污损害赔偿基金制度，中国船舶油污损害赔偿基金（以下称“ 中国基金”）的二次赔偿不仅针对CLC，还覆盖了不能通过燃油公约获赔的污染损害。但中国基金权属和理赔事务由不同行政主体分管，且限额较低 7，实践中尚有需要讨论和解决的问题。
我国现行《海商法》中没有专门规范船舶油污民事责任的章节，《海商法》或将增加一章。
10、海事局是做什么的？
海事局通常指交通部海事局及其垂直管理各直属分支局，与各地政府主管交通运输和港口的职能部门下属的地方海事局没有隶属关系。海事局业务处室主要包括船舶管理（船舶）、船员管理（船员）、船舶检验管理（船检）、通航管理（通航）、安全管理（安全）、危险品管理和防污（危防）、政策法规（法规）等。可以看出其职能基本上是围绕船舶和航行展开的，这是他与其他涉海行政管理部门的主要区别。
在其他国家有类似职能的机构有：美国海岸警卫队（USCG）、英国海事与海岸警卫署（MCA）、澳大利亚海事安全局（AMSA）、新加坡海事及港务管理局（MPA）、日本海上保安厅（JCG）等，这些机构通常与国际海事组织（IMO）紧密合作，参与制定和执行国际海事规则，并在各自的国家层面实施相应的管理措施。
Footnotes
1.《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条。
2. 参第一期Q2
3. 《海商法》第二百零八条规定的债权，有关第十一章海事赔偿责任限制相关的问题，系列文章第四篇再做介绍。
4. 1、船舶和其他财产的获救的价值；
2、救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；
3、救助方的救助成效；
4、危险的性质和程度；
5、救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；
6、救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；
7、救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；
8、救助方提供救助服务的及时性；
9、用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；
10、救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
5. “鸿源02”轮海难救助纠纷，即（2017）浙72民初686号案（“686号案”）中，法院认为雇佣救助合同下，应仅由船东承担救助报酬。686号案判决作出后，货主对救助人、船东提起诉讼，主张其非救助报酬义务主体，救助人应返还其已支付的救助报酬，即（2018）浙72民初720号案（“720号案”）。法院认为，货主系代船东垫付救助报酬，船东应足额返还给货主，救助人无需返还。720号案判决作出后，在关联的海上保险合同纠纷，即(2019)浙民终651号案（“651号案”）中，货主保险人认为货主损失并非救助报酬，而是代船东垫付而无法索还的商业风险，不属于保险承保范围。法院认为，686号案判决依雇佣救助合同关系判令船东应向救助人支付救助报酬，并不免除获救货主依《海商法》规定负有支付货物救助报酬的义务，以及依担保法律关系进行清偿的义务。
6. CONFERENCE GENERAL CARGO BILL OF LADING，公用通用货物提单或者称“康金提单”，与波罗的海航运公会的GENCON，即通用租船合同或者称“金康合同”并用。
7. 二层赔偿限额目前为人民币3000万元。
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